解读|自动驾驶卡车对卡车司机有好处吗？

Uber 自动驾驶卡车产品负责人 Alden Woodrow 表示：“自打去年来，很多媒体都纷纷说自动驾驶要让卡车司机失业了，我们觉得很失望，因为我们根本不这样看，事情不会这样发展的。”

为什么这么说呢？

Uber 认为，自动驾驶卡车并不能接管整个送货的过程，也就是说它并不能从起点到终点不间断地行驶。他们预见的未来是这样的，卡车在高速公路到城镇、工业区的途中，会有所谓的“转换枢纽”，在这里，人类将接管机器，将卡车驶过最后一公里：穿越城市和工业区中复杂的道路。

因此，Woodrow 说，他认为自动驾驶卡车和人类是相辅相成的关系，并不是取代他们。为了证明这一观点，Uber 利用美国劳工统计局（Bureau of Labor Statistics）的数据建立了卡车司机行业劳动市场的模型。然后他们设计了一系列的情景，分析自动驾驶卡车的接受率，以及自动驾驶卡车和司机驾驶的卡车在路上出现的频率。

Uber 就得出结论：公众对自动驾驶卡车的接受率非常高，在未来可能占目前卡车数量的 25%、50% 甚至 70%。这些数值还没有反应 Uber 的另一个预测：到 2028 年将有 50 万~150 万辆自动驾驶车辆在路上行驶。他们调整模型后显示了在自动驾驶卡车得以广泛采用之后，劳动市场可能的发展动态。Woodrow 说道：“想象一下，如果自动驾驶卡车取得了很大的成功，有了很大的影响力，这意味着什么呢？”

模型中的另一组数据是自动驾驶卡车的使用率。这数据让 Uber 对自动驾驶卡车对卡车司机产生的影响方面得出不同的分析结果。简而言之，若自动驾驶卡车使用效率很高，则运输成本就会降低，进而刺激需求，从而带来更多的业务。如果在自动驾驶卡车的运输途中，人类必须在城市或工业区接管自动驾驶卡车，那么，当货运增多时，对卡车司机的需求并不会降低，反而会增加。

Woodrow 说，如果你听信现在媒体关于自动化的说法，你就认为我们的看法违背直觉，因为我们的看法是，如果自动驾驶卡车越多，使用率越高，创造的就业机会就越多。

这与过去几年的主流看法相左，如 Goldman Sachs 就预测，随着自动驾驶卡车的发展，每月会有 2.5 万卡车司机因此失业。McKinsey Global Institute 也发布过报告，称未来十年可能会造成 150 万个工作岗位流失。The International Transport Forum 也提出到 2030 年，欧美将有 200 万卡车司机自动驾驶卡车而流离失所。

事实上，当人们想到随着和机器人的发展，人类饭碗被抢走时，躺枪的往往就是卡车司机。他们认为，只需部署好高速公里上驾驶的技术即可，因此这些报告都认为卡车上将不需要人类司机。

但卡车行业内却一直质疑这一言论。他们认为卡车司机并非只是在高速公路上行驶，事实上，卡车司机的工作需要掌握各种技能，也需要应对许多不常见的突发事件的能力，以及对身体和社会环境的适应能力。

Western States Trucking Association 政府事务和交通部门主任 Joe Rajkovacz 提到，“司机要做的事情太多了，起码在目前，我无法想象这个世界上会有完全自动驾驶的卡车，里面就没有司机。”他指出，如果一辆自动驾驶卡车在路上抛锚了，公司就得派出拖车到广袤的美国西部，如果车上有司机或操作员可以完成基本修复的话，就可以继续上路了。

Woodrow 对此也表示赞同，司机除了驾驶之外还可以做很多事情。他说，入职 Uber 的那一天，从 Alphabet 的 X 研究部门出发到 Uber 办公的地方，他搭乘了一辆去往罐头食品厂的运输番茄的卡车，在路上，记下了卡车司机都做了什么事情：“司机频繁上下车，移动车轴，检查刹车、排气管，并与人交流。打造自动驾驶卡车系统，可不是简单地设立专用车道，让它们在高速公里行驶就完事儿了的。在出发之前，有很多细节要准备好，才能上路。而这些都是卡车司机所做的活儿，只有做好这些，才可以说是万事俱备。”因此从这点来讲，机器很难取代人类司机。

Rajkovacz 坚信，技术能够改善卡车司机的生活质量，不是通过改变驾驶的位置，而是改变驾驶的方式。他表示：“未来要是这样就好了：我在 Salt Lake City 坐上卡车，设置好自动驾驶卡车出发上路，然后对它说，我先打个盹，醒来后就到了 Reno，然后我接管卡车。很多人都觉得这是异想天开。但这就是我们的目标，我们的未来的技术设想。”

University of Pennsylvania 社会学家 Steve Viscelli 说，货运公司的主要目标，应该是“让司机生活更美好”，这个行业宣称亟需更多的卡车司机，但他们却丝毫不提司机这一行有多艰苦，需要长期驾驶，对体力和精力要求很高；由于工作性质，一年有 200 天离家在外。因此，没有人愿意干一辈子的卡车司机，太苦了！现在大多数年轻人都不愿意当卡车司机，所以，这个行业的劳动力老龄化很严重。

但 Uber 要做的就是改变这一状况。

通过部署“转换枢纽”，也就是 Viscelli 提到的“卡车港”，通常就设在高速公路和城市或工业区的交界处，这样，司机得以就近上班而不必出远门。这就意味着司机的日常工作地点变为在转换枢纽内和短途行驶的卡车内，司机就从“长途卡车司机”摇身一变为“当地卡车司机”了。卡车港集中在生产和消费中心周围。另外，由于自动驾驶卡车的货运成本大为降低，有可能会导致专职长途运输的卡车司机收入减少，甚至没有活儿。

尽管如此，但对大多数人而言，卡车港还是能够改善目前的状况。

Viscelli 表示，卡车港是一个很好的创意，它能够缓解交通堵塞，节约能源。对绿化和交通规划也有利。而且上班族也会感到开心，因为洛杉矶的早晨再也不会像以前那么拥堵不堪了。现在的问题是，在当地卡车港工作到底是什么样子的？

其实这种模式已经存在，就是我们说的拖运（drayage），这种职业的工作状况很差，佣金很低，按次数付费，如果遇到拥堵，司机就亏大发了。而且每天工作 18 个小时，还挣那么少的钱，这种工作一般都是底层移民来做，因为他们除此之外别无选择。

Viscelli 扬言道，Uber 致力创造良好的本地工作机会，但要达成这一目标，我们就必须制定强硬的政策，确保司机不受虐待。如果司机薪水很少，而且受到不公对待，那么这个模型的效率就很差。

Teamsters Joint Council 7（代表美国西部十万卡车司机的权益）的 Doug Bloch 对 Uber 的卡车港的设想不以为然。他认为，增加卡车港的数量也许会使卡车司机数量增长，但是供应链中的变化，应该会诞生新的岗位，岗位数量未必会出现净增长。他表示，货运行业等商业模型本来就对劳工不公平，如薪水不高，福利也不好。引入新技术的本意是好的，但未必能够改善司机现有的状况。

对于研究人员来说，自动驾驶对卡车运输行业的影响是显而易见的，因为自动驾驶卡车不需要人类司机，也就意味卡车司机数量减少。但专家指出，现今的研究报告并没有体现出卡车司机的工作和该行业本身的特点。Western States Trucking Association 的政务和通讯部主任 Rajkovacz，是一个有三十多年驾龄的卡车老司机，他就讽刺道：“这帮研究卡车运输行业的家伙们，实际开卡车的时间还没我在卡车上停下来的久。”

Uber 将其视作技术问题，而非社会或政治问题。Cornell University 的社会学家 Karen Levy 认为，要让这个模型真正生效，就得从根本上考虑重构卡车运输行业的薪酬方式。但光靠 Uber 是做不到的。

但别忘了 Uber 是一个强大的实体，并非散漫的卡车司机群体，由于谢尔曼反托拉斯法案（Sherman Antitrust Act），他们甚至不能集体与资方谈判。Uber 或许可以帮助卡车司机争取自己的权益，改变薪水方式，要知道目前卡车司机在等待运输的这段时间并没有计算薪水。

我采访的所有人，从卡车司机到学术界人士，都认为 Uber 的分析和规划还是有一定价值的，为公众展示了自动驾驶卡车能够为劳动力市场发挥潜力。

“我在读这份报告之前，心想，这不是猫哭耗子——假慈悲吗？”Levy 说到，“但如果 Uber 在推动技术和监管方面持续发力的话，没准我们真的能看到改变呢。”