到底“谁”最需要无人驾驶汽车？

　　想要开发出几乎能够适应一切道路状况的无人驾驶汽车，无疑是项极度严苛的挑战。至于实现无人驾驶汽车的具体技术与科学原理，更是让很多业内外人士直呼头痛。

　　但同样重要的是，到底谁最需要无人驾驶汽车?换句话说，无人驾驶汽车在哪些场景下真正具备实用性、经济可行性以及市场生存空间?

　　在预测这一前所未有的新兴业务类型时，媒体、分析师以及无人驾驶汽车的从业者们当然不能回避这个关乎根本的问题。

　　HIS Automotive公司信息娱乐兼ADAS研究总监Egil Juliussen将无人驾驶用例分为四个基本类别：最后一英里交付、无人驾驶卡车、固定路线无人驾驶汽车以及出租车。我们必须深刻理解这些不同应用场景之间的微细差别，因为每一种都会给无人驾驶解决方案带来不同的性能、成本与开发时间要求。

　　带着这个问题，我们采访了Juliussen，希望了解无人驾驶汽车领域各个细分市场的具体情况、存在哪些核心参与方、目前的发展态势如何、以及世界各地的参与方正在进行哪些测试与开发探索。

　　与此同时，我们还与Mobileye公司产品与战略执行副总裁Erez Dagan进行了沟通。英特尔/Mobileye本月早些时候刚刚收购了Moovit，这是一家专为用户开发公共交通时间表等实时信息传递应用的开发商。从无人驾驶的角度来看，收购Moovit的意义又在哪里?

　　Dagan着重强调了“将无人驾驶汽车纳入公共交通系统的必要性。”

　　Dagan似乎揭露了无人驾驶议题的本质。无人驾驶汽车不可能在真空中运行，它的实际价值将由社会整体流动性需求以及人们的使用场景决定。只有明确人们的出行行为(Moovit的意义正在于此)，英特尔/Mobileye才能实时判断整个市场对于无人驾驶汽车的真正期望。

　　机器人出租车

　　Juliussen在谈到无人驾驶汽车的四大基本类别时指出，“实现难度最高的当数机器人出租车。”

　　颇为讽刺的是，包括Waymo、Cruise(为通用及本田提供无人驾驶技术)、Argo(为福特及大众提供无人驾驶技术)以及Aurora(为菲亚特-克莱斯勒与现代提供无人驾驶技术)等领先无人驾驶技术供应商都希望抢占无人出租车市场以拓展业务规模。目前，Waymo One已经在亚利桑那州开始部署，Aptiv亮相拉斯维加斯，通用无人车也出现在旧金山的街道上。

　　无人驾驶车的测试则更为广泛。加州车辆管理局已经允许超过65家企业在人类司机的随车监督下进行测试。Argo.ai的测试工作也在匹兹堡与佛罗里达火热进行。

　　根据Juliussen的介绍，在机器人出租车领域，美国的风险投资、软件开发以及无人驾驶测试都处于世界领先地位。他同时解释道，中国对机器人出租车也很感兴趣，但“欧盟对于无人驾驶汽车测试以及机器人出租车则显得比较抗拒。”

　　鉴于机器人出租车行业涌入巨额风险投资，这一领域也被视为具有巨大发展潜力的细分市场。

　　但人民群众对于这股新浪潮往往抱有自己的疑虑：如果机器人出租车引发车祸，该如何处置?原告是谁、被告是谁?该赔偿多高的金额?海洋法系国家的陪审团们又是否会做出有利于无人驾驶技术的判决?

　　答案：如果机器人出租车没有司机，那么由此引发的交通事故特别是死亡事故，必然只能由汽车原始设备制造商承担。在这种情况下，以往原有责任划分思路都将被彻底颠覆。

　　过去，汽车制造商曾强烈反对引入新的安全措施(例如安全带设计)，并抗议国家就此出台严格的强制性法令。但在无人驾驶领域呢?安全问题将成为汽车厂商的内部问题，因为引发的一切后果都将由他们自己承担。

　　无人驾驶卡车

　　Juliussen将无人驾驶卡车归类为“有望尽早实现”的类型，货运行业也在用实际行动证明他的判断。

　　在最近的一次采访中，Plus.ai公司COO Shawn Kerrigan强调称，卡车已经成为无人驾驶技术“实际应用的抢滩阵地”。

　　无人驾驶卡车之所以与其他无人驾驶技术有所区别，是因为前者已经建立起成功的商业案例。Kerrigan解释道，“我们支持由无人驾驶卡车带来的经济效益。”机器人卡车有望减少货运行业的人力成本，帮助车队运营商节省大量资金。但这还仅仅只是开始：无人驾驶卡车不会疲倦，不仅能够全天候行驶在道路上，还将显著降低高强度运载时的事故数量。由此带来的运营成本优势，绝对令整个行业为之心动。

　　正是由于全世界对无人驾驶卡车都拥有强烈的需求，才令这项技术变得特别同时又极具发展前景。

　　Juliussen表示，从技术层面来讲，这种“枢纽到枢纽的运营”模式应该更易于管理，因为“90%的无人驾驶卡车路线都归属于高速公路区段”。Kerrigan也支持这种观点，称由于无人驾驶卡车在市区内行驶的路段不多，因此在与行人及汽车互动时，卡车引发的“社会问题”更少。

　　虽然Juliussen认为无人驾驶卡车“只是一个很小的细分市场”。但对于Plus.ai公司的Kerrigan来说，这一市场“已经相当庞大”。他举例称，目前美国卡车行业的年收入超过6000亿美元。

　　而无人驾驶卡车初创企业要想获得成功，前提就是找到理想的商业模式。举例来说，Plus.ai虽然拥有完整的卡车用无人驾驶软件堆栈，但却对卡车制造一窍不通，也没有自己的车队或运营体系。他们的任务只有一个——提供无人驾驶卡车的基础实现技术。

　　去年秋季，Plus.ai与中国国内历史最悠久、规模最大的卡车制造商一汽解放建立起合资公司，而这也标志着新型商业模式的首次尝试。这家新的合资公司将帮助中国开发无人驾驶卡车。其首款产品基于Plus.ai的L4堆栈，但打造出的并不是L4级别卡车，而只是L2级半自动卡车。

　　换句话说，虽然人们对于无人驾驶卡车的兴趣非常浓厚，但即使是最著名的合资参与者，也还不敢早早将命运押注在L4级别卡车身上。Kerrigan解释道，目前距离真正的全面无人驾驶卡车至少还有四年时间。他指出，“我们必须确保无人驾驶卡车能够应对所有道路状况。”

　　如果真是如此，那么在没有自己实际卡车产品的情况下，这些无人驾驶卡车初创公司能活多久?

　　Starsky Robotics给出的答案是五年。这家位于旧金山的无人驾驶卡车初创公司在诞生五年之后资金耗尽，并于今年3月中旬宣告倒闭。

　　Juliussen观察到，Starsky公司试图采用一种不走寻常路的方式实现长途无人货运。他表示，“我其实很喜欢他们的解决思路。”例如在离开高速公路并经由本地街道驶向终点站时，人类可以远程操纵Starsky卡车;而在驶出市区重归高速公路时，无人驾驶软件会再次接管。但最终，Starsky的雄心壮志需要建立一套集中的遥控设施来支持机器人卡车的运营，这“可能让投资者们感觉无法接受。”

　　Plus.ai公司COO Kerrigan指出，这家企业到目前已经筹集到1亿美元。尽管如此，Plus.ai的面前还有很多竞争对手。Juliussen也提到，单在目前美国本土就存在Embark、Ike Robotics以及Kodiak Robotics等参与厂商。

　　与此同时，TuSimple公司在UPS的支持下于今年3月公布了一项计划，打算扩大其与UPS的货运试点项目，并逐步将卡车改造至L4自动驾驶水平。

　　在欧洲，戴姆勒于去年秋季收购了Torc Robotics，并宣布将在今年扩大美国公共道路上的无人驾驶卡车测试规模。

　　在另一方面，最初以机器人出租车为目标市场的领先无人驾驶堆栈供应商(包括Waymo、Aurora等等)也开始将目光投向无人驾驶卡车领域。但Kerrigan强调，在Plua.ai“我们只有一项工作重点——开发无人驾驶卡车。”

　　固定路线无人驾驶汽车

　　时至今日，专门在园区、机场、医院或者主题公园等固定路线中运作的自动班车，正是大多数消费者最早接触到的实用型无人驾驶技术。

　　但坦率地说，固定路线场景也是无人驾驶领域最无聊的应用方向。这类无人驾驶汽车的行驶风格既缓慢又谨慎，在外观上看起来就像是带轮子的烤面包机。它们的座位数量普遍有限(10到15个)，因此运载能力虽然高于普通出租车，但却远远不及公共汽车或者火车。

　　所以这里要给一部分乐天派泼点冷水——这样的无人驾驶穿梭车，在实际效果与固有缺陷方面跟传统公共交通压根没什么区别。

　　尽管如此，Juliussen认为无人驾驶车辆在工业应用中倒是颇具前景，例如在港口或者矿山环境下往来行驶。

　　市场对于固定路线无人驾驶技术的关注也很稳定。但Juliussen指出，这类无人驾驶方案所能吸引到的风险投资非常有限，部分原因在于不同方案往往只能适应特定的地理区域。换言之，无人驾驶能否普遍，决定权被掌握在了目标应用区域内传统公共交通的普及程序手中。

　　Juliussen介绍称，由于对公共运输的依赖度不高，美国人对于机器人班车的兴趣要远远低于机器人出租车。

　　而在公共交通系统较为完善的国家，人们对固定路线无人驾驶方案的需求更是非常有限——既然已经有得用，为什么还要费力升级?只存在少数具有现实意义的场景，例如在日本的农村地区，由于人口急剧减少导致公交车不再按时运行。在老龄化人群迫切需要购物或者前往医院时，无人驾驶就成了相对靠谱的补充性方案。或者说，也许日本会率先出现随叫随走的无人驾驶班车服务?

　　另外，公共运输系统向来缺乏盈利能力，世界上大多数国家都只能通过税收补贴的形式支撑现有服务。结果就是，固定路线无人驾驶厂商将很难与传统公共交通正面竞争。Mobileye公司产品与战略执行副总裁Erez Dagan解释道，为了生存，这类方案只能找到一种“融入公共交通体系的方法。”

　　Mobileye方面之所以收购Moovit公司，就是为了借此了解人们的出行习惯，并据此帮助无人驾驶穿梭车操作人员将“情报”纳入固定路线服务当中。Dagan提到，“操作人员能否按照民众的实时需求重新部署班车路线，快速将他们运送到更近的下车地点?”

　　其中的关键，在于协调无人驾驶班车与城市内其他可用交通方式之间的关系。也许公共交通系统也将需要这类情报，并将无人驾驶班车作为重要的补充性手段，建立起更全面的服务体验。

　　简而言之，根据Dagan的说法，城市将通过“情报”整合将无人驾驶班车作为解决第一英里与最后一英里交通问题的良方。他还提醒道，Lyft与Uber目前只能满足全部运输里程需求中的百分之一，而这也暗示上述思路似乎具有巨大的发展潜力。

　　根据Juliussen的观点，无人驾驶班车将在欧洲迸发出巨大能量，并与公共运输建立起良好的协同作用。美国的主要行业参与方则包括已被苹果收购的May Mobility、Local Motors以及Drive.ai。在欧洲，EasyMile与Navya已经建立起全球范围内的竞争优势，其中EasyMile甚至与美国大陆航空建立起合作关系。

　　在中国方面，Julliussen提到EasyMile与Navya已经独立参与了超过30次实验。去年秋季，丰田汽车在日本宣布将由ePalette在奥运村与残奥村为运动员及其他工作人员提供无人环线运送服务。

　　最后一英里无人驾驶汽车

　　Juliussen介绍称，在全部四种无人驾驶类别当中，最后一英里配送服务类无人驾驶技术的发展速度最快，吸引到的风险投资额度也最为可观。

　　目前知名度最高的无人交付服务商当数来自硅谷山景城的Nuro。去年，该公司从软银手中获得近10亿美元投资，其早期零售客户包括食品杂货巨头Kroger Co.以及位于亚利桑那州的Fry’s Food连锁店。

　　Nuro还将其无人驾驶技术授权给旧金山无人驾驶卡车公司Ike Robotics。

　　今年早些时候，Nuro方面获得了NHTSA发出的许可，能够在公共道路上运营其5000辆R2低速电动货车。R2将为众多餐厅、杂货店以及其他企业客户服务。

　　Julliussen称，R2是“一辆中型汽车，但车高比较可观，因此能够全面观察路况。其中不设驾驶员位，也没有方向盘。”

　　目前配送型无人驾驶方案包含多种形制与尺寸。以Starship Technologies公司为例，这家由Skype两位联合创始人于爱沙尼亚建立的技术厂商已经在欧洲与美国的大学校园站稳了脚跟，专门为学生及教职员工提供最后一英里食品与杂货配送服务。

　　但美国也有不少州禁止在人行道上部署配送机器人。典型的法规要求此类机器人只能以不超过每小时6英里的速度在人行横道与人行道上运行，且必须及时避让自行车与行人。这就要求远程操作员人工监控机器人先进。而放开此类管控的州包括弗吉尼亚州、俄亥俄州、亚利桑那州、佛罗里达州、爱达荷州、犹他州、威斯康星州以及华盛顿州。

　　再来看看那些投身下场的全球巨头。亚马逊正在开发人行道无人驾驶技术，沃尔玛则与无人驾驶初创企业Udelv在亚利桑那州推动杂货配送试验。在中国，无人驾驶物流初创厂商Neolix在今年早些时候的A+轮融资中筹集到2800万美元。顺带一提，Neolix是百度Apollo平台的战略合作伙伴。

　　对于投资者而言，开发以人行道为使用场景的最后一英里商品配送方案之所以更具吸引力，是因为其研究及制造成本要远远低于咆哮在州际公路上的18轮超级重卡。有希望、风险又低，何不从这里开始?

时间:2020-05-21 22:06 来源: 转发量:次

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