基于卫星定位的公路收费系统是未来

 

　　但是，超越收费公路范围的技术创新也不容忽视，在2019年的国际桥隧及收费公路协会（IBTTA）年会上，广泛讨论了影响公路收费业务的技术变革，并考虑了对其成员的影响。

 

　　会议探讨了移动即服务（MaaS）和智慧城市，同时，还邀请了汽车制造商和科技行业代表人物举行了一系列技术演讲和展示，会议内容涉及汽车自动化、共享交通、多式联运等，约有1000名代表参加。

 

　　技术概述

 

　　会议的最后一天，微软首席经济学家迈克尔·施瓦茨做了主题演讲，并展开了“‘Who’s Zoomin’ Who?’”的小组会议。迈克尔·施瓦茨曾在Google Cloud工作，也曾是Waze的首席科学家。在演讲中，他首先说到交通运输企业是大数据应用的重量级客户，比如Cubic和Conduent等公司就是微软Azure云平台的客户，用于处理和存储数据，其中平台最大的独立用户是汽车制造商。

 

　　迈克尔·施瓦茨预测，自动驾驶汽车、拼车、拥堵定价等将彻底改变未来交通方式。尽管曾宣称对自动驾驶汽车持怀疑态度，但他承认自动驾驶是不可避免的发展趋势，不过自动驾驶汽车商业化还有数十年的路要走。另外，他还向观众提出了一个问题：您愿意生活在每1亿英里行驶里程发生一起交通事故的世界吗？他自答道：“其实我们已经生活在那个世界了，至少美国是这样。这也是自动驾驶汽车很难推进的原因，因为它的死亡率必须低于现有死亡率。自动驾驶商业化一定会到来，但我不知道是何时。”

 

　　有一件事是可以确定的，即自动驾驶汽车会加剧交通堵塞。迈克尔·施瓦茨说：“如果没有道路拥挤定价，自动驾驶汽车将会造成交通僵局。”

 

　　基于卫星定位的收费系统

 

　　迈克尔·施瓦茨认为，现代技术已使缴纳通行费变得更容易，而基于卫星定位的收费系统能有效实现在道路上大量征收通行费。因此用户不必支付如斯德哥尔摩、伦敦等地高额的动态拥堵定价，而是按各个街道的收费标准进行收费，可以通过减少通行费成本来消除拥堵。

 

　　迈克尔·施瓦茨称之为“普遍拥堵定价”。同时，他预测：“未来，我们将会为每次的出行支付大量的拥堵费用。”

 

　　他指出，新加坡将会在2020年之前为所有汽车配备车载卫星定位系统接收器，且不需要路边基础设施。他还表示：“许多新车都标配了SIM卡和GPS模块，所缺少的只是收费转发器。”

 

　　目前，迈克尔·施瓦茨正试图组建一个工作小组，以制定基于卫星定位技术收费转发器的全球标准。这将改变现有交通运输规则，使道路收费变得更简单、有效。

 

　　理论上讲，普遍的道路收费可能会困难重重，但另一项技术（拼车）是过渡的一种方式：“一旦实施拥堵收费，拼车就会变得更具吸引力。通过多种方式平摊拥堵费用，使之更易接受”。

 

　　每个通勤者大约会有10个、20个甚至更多的潜在拼车伙伴，但即使在500万人口的大都市，却很难识别出来，这是问题所在。“现在，可以轻松找到拼车伙伴的技术已经开始应用。在许多大都市，将会有更多的人选择拼车，自驾车会减少，收取的拥堵费用也将很高。”迈克尔·施瓦茨补充道。

 

　　小组会议

 

　　迈克尔·施瓦茨重申，在没有拥堵定价的情况下，无人驾驶汽车将会造成交通僵局。但他也指出，当汽车实现无人驾驶时，公交和私人交通之间的界限也逐渐模糊了。

 

　　在演讲的最后，迈克尔·施瓦茨告诉了台下诸多公路运营公司，他们的业务需要站在数字化转型的最前沿，才能驾驭技术浪潮，而不被淘汰。

 

　　随后，迈克尔·施瓦茨加入了“Who’s Zoomin’ Who?”的小组讨论会议，福特汽车公司高级产品经理布伦南·汉密尔顿给观众带来了好消息：福特希望与道路收费部门达成合作。布伦南·汉密尔顿解释说：“福特在汽车、大数据方面拥有先进技术，同时与汽车用户密切联系，通过合作，可以提高运营效率以及增加额外收入。”

 

　　福特汽车今年将开始在美国所有车辆中配备联网汽车技术，并将于2021年在中国推出蜂窝车联网技术（C-V2X），同时计划2022年开始在美国所有新车型中部署C-V2X技术。与此同时，他还向观众保证G5（DSRC）可以比两个DSRC系统更好地共存。

 

　　在回答有关大众不愿从私人交通转向新的出行方式的问题时，他说：“当他们体验到不必每月为汽车支付相关保险、停车、加油等费用，只需在出行前预定车辆就能去任何想去的地方时，我认为人们会很快接受并采用这种模式。”

 

　　布伦南·汉密尔顿补充说，福特将在2020年开始部署无人驾驶汽车。但是，在回答如何防止Level 5级别的自动驾驶汽车被人恶意使用的问题时，他表示，汽车到Level 5级别还有很长一段距离要走。

 

　　真实测试

 

　　另一位成员是自动驾驶测试中心首席执行官迈克尔·诺布尔特。当被问到道路运营商能为自动驾驶汽车做什么时，他说：“目前自动驾驶汽车使用的视觉系统基本是在良好的道路环境下才会取得最佳效果。这是不对的，不能设计出只在理想环境中运行的车辆，它应该在恶劣条件下运行。”

 

　　为此，一些汽车制造商要求测试中心保留部分标志不全、坑洼不平的道路（当前未用于测试），这些路线可以用于真实条件下测试自动驾驶车辆的视觉和导航系统。

 

　　对于目前的车载技术，迈克尔·诺布尔特表示在一定程度上提高了安全性。

 

　　在回答有关拥堵收费的时间表以及为什么拼车进展缓慢的问题时，迈克尔·施瓦茨强调了自己对拼车的定义，即驾驶员和其他人（可能是陌生人）共一段同向旅程。但他澄清说：“ Uber和Lyft并非真正的拼车模式，使用的是专业驾驶员。”

 

　　他补充到，拥堵收费和拼车都是不可避免的。理由是，使用Uber和Lyft运营模式，每英里运营成本略高于2美元，而对于一些私家车来说，每英里成本（包括折旧、保险、燃油）大约为$ 0.50。

 

　　因此，对于个人而言，采用Uber模式带来的效益并不佳，除非停车费用昂贵。

 

　　即使Uber 上线了拼车服务，每次出行有两个人，每人的费用也将超过1美元/英里，仍然比自己开车要昂贵。在迈克尔·施瓦茨看来：“如果停车位缺乏，那么网约车辆会很多；如果停车位充足，网约车辆会很稀缺。想要价格低于私家车驾驶成本，就不能使用Uber或Lyft的运营模式。”

 

　　什么是“真正的拼车”？他举了一个例子：“我开车去工作或其他地方，如果有和我目的地相同的，他们搭我便车，成本就立即减少了一半，这比Uber或Lyft便宜了很多。”

 

　　但是，对于10英里路程来说，额外成本一般为5美元。而沿途花几美元去接人是“不值得的麻烦”，除非是20或30英里长的旅程。

 

　　但是，如果实施拥堵收费，那么10英里车程仅需15分钟而不是40分钟，需要15美元的拥堵费以及5美元的加油或其他费用，总计需要20美元。于是更乐意以12美元的价格沿途去接拼车者，而他们也很高兴支付这笔费用，因为他们自己开车将要花费20美元。

 

　　拥堵收费

 

　　尽管在政策规定上有一定困难，迈克尔·施瓦茨还是认为拥堵收费是不可避免的，而汽车共享技术将会使拥堵收费更受欢迎。

 

　　他说：“拥堵收费是一种增加收入的好方法，且可以自我调节。通行费的价值与节省的时间是相同的，节省了通勤者们的时间，但也收取了一些费用。没有人会想要交通拥堵。”

 

　　虽然在贯彻执行方面存在困难，但迈克尔·施瓦茨认为拥堵收费将来会进展迅速，但无法预测这个势头何时开始。“对拥堵收费有很大期望或财政紧缺的政府更易实施。一旦实施的城市大幅度增加了财政收入、缓解了交通拥堵，其他城市也很快会跟上。”