2019年后，自动驾驶的新变量在哪？

 

　　但这并不意味着自动驾驶行业发展的停滞，只是行业当中的新变量从媒体的聚光灯下移到了幕后的供应链中。而在我看来，这些新变量才会更加接近我们终端用户的生活。

 

　　在今年 CES 期间，我们专访了大陆集团底盘及安全事业群系统与技术部高级副总裁 Ralph Lauxmann，希望从他的视角来解读这些幕后的新变化。

 

　　L2 与 L3 之间的边界

 

　　在经历了 2018 年 L2 的爆发之后，大家都在期待着前装 L3 的尽快到来。但事实上今年 CES 中，在前装领域唱主角戏的却是 L2+这个级别。对于这个趋势，Lauxmann 从三个维度为我们进行了解读。

 

　　用户维度：在 L2 阶段，所有驾驶辅助功能的实现都有一个先决条件——驾驶员会作为最终的安全冗余，他需要时刻关注前方的路况，在必要时刻能够随时接管驾驶权。但在 L3 阶段，系统将在部分场景中负责最终的安全冗余，从而让驾驶员的注意力完全解放。实现这个责任制的转移对于现阶段的技术来说仍然具有很大挑战，因此 OEM 才会与供应商一起去探索在不转移安全责任主体的前提下还有什么新的 ADAS 功能可以发掘。这也就是 L2+诞生的根本原因。 技术维度：L2+的发展同样也需要自动驾驶技术的进一步提高。最直观的体现就是传感器的增多。传统 L2 主要依靠前视摄像头加毫米波雷达的组合。而在 L2+乃至 L3 级别中，环视摄像头及雷达则变得必要（因为要构建完整的周边驾驶环境模型），也就是说系统需要先对众多传感器的数据进行融合计算，构建环境模型之后，才能够实现后续的功能。也正是为了便于实现多传感器融合计算，自动驾驶的计算单元才会从传感器端逐渐转移到了现在的中央域控制器上。这种技术路线的进化也需要更多的时间去完善。

 

　　政策维度：由于我们之前提到的责任主体转移，因此 L3 相关的政策制定也就会更加谨慎。这其中涉及了用户信任、系统验证、场景划定等等因素，是很难在短时间内就规范化的。对于中国政府来说，他们希望能够在现阶段 L2 以及 L2+的普及过程中尽可能多的收集相关数据和案例，从而为 L3 相关政策的制定打好基础。

 

　　Lauxmann 认为上述这三个维度使得 L2 以及 L2+功能至少在未来 3 年的时间内仍然会占据前装市场的主流。至于 L2+的具体定义，现在行业内也没有准确的答案。OEM 都希望能够找到属于自己的特色 L2+功能（例如特斯拉的 Autopilot 以及通用的 Super Cruise），供应商们也在为了满足客户需求而绞尽脑汁。

 

　　例如大陆集团在今年 CES 发布的一项自动车门技术。通过搭载的超声波传感器和智能制动系统，车门可以实现自动开关，并且规避旁边的障碍物。这项新技术也获得了 CES 2019 的智能汽车及自动驾驶领域的创新奖。

 

　　L4 究竟何时到来？

 

　　除 L2+之外，今年 CES 另一个出现频次很高的东西就是 L4 级以上的出行工具了，基本上每一个 Tier 1 供应商的展台上都有这么一个无人驾驶的「盒子」。例如大陆的 CUbE、博世的 IoT Shuttle、采埃孚的 e.GO 等。

 

　　这些「盒子」无一例外都是应用在特定场景里的出行服务，也就业内常说的 MaaS（Mobility as a Service）。与之相伴的还有 V2X 技术，也就是我们常说的「车路协同」。大陆集团此次 CES 就展示了智能城市内的十字路口解决方案，以及同时支持 DSRC 与 C-V2X 的互联模块。

 

　　在 Lauxmann 看来，L4 出行服务最先落地的会是一些货运场景。比如这两年在中国市场发展的物流机器人。对于这种最后一公里范围内的特殊场景，大陆集团也在 CES 上展示了一个「机器狗」Demo，它平时可以装载在 CUbE 内，并只在最后一公里时才负责启动运送物品。

 

　　不过对于我这种每天被帝都交通折磨的人来说，L4 什么时候能在城市载人出行场景中应用，才是最值得关心的问题。而 Lauxmann 的解答是：「我不认为 L4 载人出行服务短期内能在北京或者上海这样的大城市中落地，甚至十年后都很难。原因是大城市内的交通场景太复杂，L4 车辆很难无缝衔接，并且城市已有的基础设施也很难快速完成车路协同的改造。」

 

　　既然在大众市场商业化困难，那为什么现在还有这么多公司去尝试做 L4？在 Lauxmann 看来，还是因为 L4 让汽车供应链的结构更加多元化了。虽然 L4 到来后仍然会需要技术解决方案的供应，但是构建这套方案的参与者可能要远超出传统汽车供应链的范畴，除了大陆集团这样的汽车企业，可能还会包括百度、华为这样的互联网科技公司、英伟达、英特尔这样的半导体公司以及滴滴、UBER 这样的出行服务商等等。

 

　　自动驾驶时代的商业变量

 

　　到了 2019 年，自动驾驶行业已经明显的分成了两个领域：

 

　　前装领域，针对 L0 到 L2+乃至 L3，这里是自动驾驶真正能够赚钱的地方，也是传统汽车供应商占据的核心市场。主要商业模式为向车厂提供基于传感器零部件的 ADAS 解决方案，包括摄像头、毫米波雷达、以及计算芯片等。截至到今年，大部分 Tier 1 巨头都已经完成了自己的传感器产品布局。 L4 出行服务领域，这里是自动驾驶行业真正「烧钱」的领域。虽然商业化进程遥遥无期，但不管是 OEM、供应商、出行服务商还是科技公司，却都希望在这个领域分一杯羹。其本质目的还是希望在新型产业结构确定之前抢占有利的地位，争夺行业最终的话语权。至于这个结构什么时候能确定？现在谁也说不好。

 

　　对于大陆集团这样的 Tier 1 巨头公司来说，他们可以双管齐下，用前装市场的收入带动 L4 出行服务的前瞻布局。

 

　　但是对于业内新兴的创业公司来说，这个选择就复杂多了。如果一味追随 L4 的研发趋势，那就意味着短期内无法找到可持续的商业模式，而如果想要进入前装市场找到稳定的收入点，又需要向车企客户明确自己的产品定位和核心竞争力。

 

　　在 Lauxmann 看来，创业公司对于前装供应链其实有一个非常重要的价值，那就是创新。创业公司的基因和工作模式意味着他们更容易找到一个产品突破点，并且义无反顾的坚持做下去，这对于依靠长线战略规划做产品研发的 Tier 1 来说是很好的互补。「我非常喜欢跟创业公司合作，而不是去尝试并购他们。因为只有这样才能够很好的保留他们的创新基因。」Lauxmann 对我说。

 

　　可以肯定的是，未来几年，自动驾驶行业的核心商业模式还是会遵循着传统汽车供应链的模式发展。与其说 2019 年会是更寒冷「冬天」的开始，倒不如说是市场真正成熟化的开始。在这个市场背景下，自动驾驶的商业变量已经从模式的创新转变成了底层产品的突破。

 

　　退潮之后才能看到谁在裸泳。我想不管是车厂还是投资人，都会在 2019 年中更加明白一个道理：酷炫的 Demo 只是一时表象，能让客户真正掏钱买单的产品才是自动驾驶公司硬实力的体现。

 

　　中国不缺好的 OEM，而是缺好的供应商。希望 2019 年之后，我们能在自动驾驶领域找到这个痛点的解决方案。