车企的网约车战局

 

　　车企涉足网约车，有着自身的优势，例如车辆统一性、司机服务标准化、安全性等，再加上滴滴的不进且退，机会已若影若现。不过，受制于整体体量，运营成本，服务单价等要素，车企想真正分享网约车的蛋糕，需要攻克的壁垒依旧极高。

 

　　一出好戏，拉开大幕。

 

　　车企入场“前赴后继”

 

　　进军网约车业务的车企，远不止宝马、上汽。

 

　　2015年首汽集团旗下首汽约车正式成立，并主打高端市场。同年，吉利集团战略投资的互联网+新能源出行服务平台“曹操专车”也正式上线。除了自主品牌车企成立出行平台，也有借用外资，占领出行市场的企业。2018年9月，众泰汽车与福特旗下全资子公司福特智能出行有限责任公司签署合作协议，双方将合作组成众泰福特智能出行科技有限公司；豪华品牌戴姆勒奔驰也将与吉利共同成立出行公司，此外还有很多尚在孕育中的计划，如北汽的华夏出行、长城的欧拉出行、江淮的和行约车等等。主机厂们对进军网约车这件事，称的上跃跃欲试。

 

　　事实上，进入网约车行业并不容易，即使是这些已经在汽车制造行业摸爬滚打了多年的车企们，在网约车的领域，他们也是新手。网约车需要他们花费大量的力气提升算法和软件，优化服务运营，并习惯不同的打法，直面更大的用户群体。所以很多人将车企的这种行为称为“再创业”，只是他们为什么要这么做呢？

 

　　首先，是网约车行业巨大的市场。根据易观发布的《中国出行服务数字化升级年度分析2018》的年度分析报告显示，2017年城市用车(包括网约车、出租车APP端以及顺风车三大类型)市场总体交易规模达到2292亿元，其中网约车市场交易规模占比达到76%。预计到2020年城市用车市场交易规模将达到4887亿元，2015年至2020年整体市场规模的复合增长率为51%。网约车市场是占比最高且增长迅速的细分市场，预计未来更多用户将选择专车出行。

 

　　其次，车企对自身发展的战略布局。汽车行业整体格局的改变，单一生产制造在未来可能很难支撑一个企业的长久发展，转型出行服务是众多主机厂商们英雄所见略同的结果。而网约车又是未来出行服务的重要组成部分。车企们对网约车的布局，将有利的推动其由汽车制造向出行服务转型。这也许就是为什么在上汽出行品牌“享道出行”的发布会现场，上汽集团董事长用“重子”“再启新篇”来形容对”享道出行”的布局。

 

　　第三，网约车的运营，一方面帮助消化主机厂库存，虽然这只是一小部分。另一方面，能够帮助他们更深刻的了解用户，为未来实现车辆定制化的量产、定制用户体验、提升运营效率打下基础。曹操专车董事长刘金良在访谈中谈到对传统车企进军网约车的看法：“不做出行市场，我们造车，眼是瞎的”。通过网约车更深刻的了解用户需求，将用户的反馈反应在生产制造上，是车企们想要通过网约车在汽车制造与销售上达到的效果。

 

　　安全与商业模式是最大优势

 

　　让滴滴陷入众矢之的的不是别的，正是接连发生的网约车恶性事件。相比之下，车企对保证人车安全一直都持有着高度的重视。这也成为了车企运营网约车过程中的一大优势。

 

　　最新发布的上汽出行战略品牌”享道智行“就以安全性为主打。不仅所有的司机在上岗之前都要进行严格的背景调查和身份资料存档，还为司乘双方同时提供了一键SOS保障，司机能够通过设置在驾驶室的实体按钮进行一键报警，而乘客的手机App里就有一键SOS。这种对司乘的双重保护，在“滴滴们”盛行的时代并不多见。

 

　　已经在运行三年的“老兵”、吉利出行战略品牌“曹操专车”在安全问题上也要求严格。根据了解，曹操专车有一套专业的司机培养和管理体系，除了驾驶技术，已招募的司机还要满足无任何重大交通事故记录和犯罪史的要求。

 

　　最初的网约车入行要求很简单，只需要一部手机、一辆车（属不属于自己也不重要）就能够进行接客运营，这也就成为安全问题频发的主要原因之一。带着“安全”标签入场的主机厂们，无疑提高了网约车的门槛，同时也将网约车运行向更安全、更规范的标准上推了一把。

 

　　相比之下，车企独立运营网约车平台的另一个优势，在商业模式上。

 

　　滴滴、易到等网约车平台采用的为C2C的运营模式，网约车公司只作为运营平台，汽车和司机都来自于私家挂靠或者其他汽车租赁公司。另一种则为大多数车企进入时所选择的B2C的模式。这种模式下，车企运营的车辆来多数来自于本公司且多为新能源车，保障质量安全的情况下，成本也有能有所缩减。

 

　　仍要面对内外压力

 

　　在上述的方面上，车企自身运营的网约车平台的确有滴滴所不具有的优势，但对于车企们这群网约车“新手”来说，来自内外部的压力同样不可小觑。外部压力的来源，首先是滴滴。

 

　　毫无疑问，即使面临着严重的整改问题，滴滴依然是网约车行业的老大。但车企们的争相涌入，势必会挤压滴滴的市场份额，滴滴不得不防。

 

　　今年3月，滴滴与北汽签署战略合作协议，双方将在新能源汽车运营，大数据应用、出行服务定制车及充换电等领域开展业务合作。

 

　　2018年4月，滴滴与31家汽车产业链企业合作成立“洪流联盟”。在发布会上，滴滴出行称，“洪流联盟”将广泛与汽车全产业链合作，共建汽车运营商平台，推进新能源化、智能化、共享化的产业发展。仅一周后，作为滴滴“洪流联盟”成员之一的大众，就宣布将与滴滴共同成立出行服务公司，其中初期大众占股为40%，滴滴占股为60%，该公司将组建一个十万辆规模的共享出行车队，其中有六万辆为大众品牌洗能源汽车。

 

　　滴滴深知车企进入网约车市场的巨大潜力，但程维很早之前就表示过滴滴不会造车。所以全力的拥抱车企成为了滴滴堵截主机厂独立运营网约车平台的最好办法之一，这种做法也将会使一大批车企沦为为滴滴造车的“代工厂”。

 

　　值得一提的是，12月19日路透社的消息，滴滴还将在2019年年收购一家汽车厂商。且据媒体的预测，备受瞩目的新造车公司小鹏也成为了滴滴的潜在收购对象。滴滴的这一决定，再一次表现出了其对网约车市场的野心与对汽车厂商们的反击。

 

　　除了来自外部的压力，进军网约车行业，车企本身面临的困难也显而易见。

 

　　首先，网约车行业并不是一个能够快速实现盈利的行业，想要持续运营下去，传统车企就必须能接受高额的成本投入与冗长的盈利期。在这一点上，即使是已经成立6年的滴滴也仍未实现盈利，今年上半年，滴滴包括高峰期补贴、接单和服务补贴等在内的总补贴返还金额超过117亿人民币。

 

　　其次，车次此前在网约车的运营方面并无经验，主机厂商们需要重新搭建运营网约车平台的人员体系。最关键的问题在于，网约车行业发展的源头在互联网，主机厂商们需要重新培养互联网思维，而这又与车企造车的传统思维完全不同，这就需要主机厂们在两种思维甚至是两种模式上完成兼顾与平衡，这是一种巨大的挑战。

 

　　新势力造车也想“吃蛋糕”

 

　　相比传统车企，网约车对新造车势力同样具有强大的吸引力，即使很多新造车公司还没有完成大规模的交付，但并不影响在共享出行方面的布局。

 

　　2017年9月，威马汽车发布旗下智慧出行品牌“GETnGO”，宣称将要在全国范围内完成共享出行服务的综合规划，其中就包含对网约车的布局。

 

　　同为新造车公司的车和家则选择与滴滴合作，双方将以降低成本为突破口，根据网约车的出行场景而设计一款专用车型。“出行对我们至关重要，在自己用SEV做分时租赁和与滴滴合作网约车方面，我们认为网约车好10倍，所以我们选后者。”李想十分看好双方在网约车方面的合作。
 

　　新造车公司涉足网约车行业并不稀奇，一方面能够通过网约车平台促成一部分销量，提升用户对品牌的认知，另一方面，根据国家推出的双积分政策，新造车公司能够通过与网约车平台的联手获取更多新能源积分，实现更大的收益。

 

　　事实上，对于进军网约车行业来说，新造车公司比传统汽车更大胆，同时也就意味着新造车公司更激进一些。这种情况下，新造车公司很可能一举成功，但也可能轰然倒下。另一方面，目前多数新造车对出行领域的打算还处于规划方面，中间还要经历产能爬坡的过程，离具体落地还比较远。

 

　　车企进入网约车行业还处于刚刚开始的阶段，随着头部车企网约车平台的落地，未来还会有更多的车企加入其中，例如豪华品牌奥迪、奔驰也会逐渐从共享汽车向网约车渗入，能否打破滴滴一家独大的局面，还是要靠主机厂整体的力量。到那时，网约车行业也会成为车企之间竞争的第二战场。

 

　　回到话题的伊始，车企能够在网约车的市场上站稳脚跟吗？据悉，上汽出行品牌“享道出行”试运营的一个月期间，注册用户超过60万，服务里程100万多公里，完成出行服务30万次，用户满意度超过99%。今年7月，首汽约车活跃用户为251.25万人，比上月增长了10.29%。我们无法肯定的说未来的形势如何，但从目前这些数据来看，车企在进入网约车行业的过程中还是开了一个好头。