缺芯之痛或成强芯之机？

　从2020年下半年开始，全球汽车业便陷入缺芯困境，至今延续数月，仍未见好转。近期，日本发生地震、美国遭遇寒潮，严重影响位于这两地的芯片企业生产，使得芯片供应紧张局面进一步恶化。数据显示，由于芯片短缺已经导致10家以上的车企在全球近20家工厂减产，全年汽车产量或将减少450万辆。

　　尽管行业内人士普遍认为，汽车缺芯只是暂时现象，这一态势或将延续至今年三季度，之后全球汽车市场将恢复正常，但短期的缺芯之痛，已让许多车企难以承受。更重要的是，这次芯片危机让一些曾经拥有话语权的车企，突然感觉到地位有所动摇——数十年来，汽车生产企业已经习惯于整个供应链以它们为中心，但现在两者之间的关系发生了微妙的变化，芯片制造商不再唯汽车业马首是瞻。事实上，这种市场地位的变化早就开始了，而本次缺芯危机，从某种程度上看，既是这种变化的一个结果，同时也是原因之一。

　　2020年初暴发的新冠肺炎疫情，是导致这次缺芯危机的直接原因，这一点业内都认可。受疫情冲击，全球范围内的汽车企业都面临减产或停产，而且，由于对市场未来发展预期多不乐观，许多车企减少了订单量。然而，进入2020下半年，疫情得到缓解，全球汽车市场持续复苏，各大车企开始迅速增产。不过，之前订单减少使得供货商备货不足，而芯片生产周期很长，无法做到快速扩大产能，于是芯片供应吃紧。据悉，为了能够分到货，一些代理商加价炒货，大小客户也都加大备货力度，这使得芯片产能愈发紧张，许多车企陷入缺芯困局。

　　对于当下车企缺芯问题，有业内人士认为，疫情只是一个触发因素，更根本的原因在于，如今芯片行业远非从前，产能方向已经发生了转移，在遇疫情这种“黑天鹅”事件时，市场变动的隐性影响力被瞬间放大并显性化。近些年，手机、笔记本电脑、游戏机等消费电子产品需求不断增加，吸引芯片制造商将产能向这些领域倾斜。相比较而言，汽车芯片的需求变化较小，只占整个芯片行业产能的不到10%。疫情发生，消费者居家时间增多，导致娱乐、办公等电子产品需求激增，芯片企业根据市场需求迅速将产能转移至相关领域，这对于汽车行业而言，如同釜底抽薪。要命的是，汽车企业虽然体量大，但因芯片需求少，对于芯片提供商而言只能算是小客户，其谈判和议价话语权整体上处于弱势。

　　汽车企业的“弱势”状态可以从大众身上反映出来。据路透社报道，大众集团的一名高管曾在2020年4月通知供应商，称下半年汽车市场将出现强劲复苏，提醒其做好备货。但是，供应商并没有听大众的话，其生产计划未做明显调整，直到去年11月底出现芯片短缺后才告诉大众。像大众这样的汽车大佬都不被芯片供应商当回事，其他小车企就更不用说了。事实上，台积电、联华电子等芯片制造商均曾公开表示，其产能已经被迅速增长的电子消费需求占据，满负荷运转，这限制了代工厂接受新订单的能力，汽车行业新增的芯片订单需求只能被延后。显然，芯片厂商流露出看不上汽车芯片订单的意思。

　　从汽车业这次缺芯危机可以看出，以台积电为代表的几家芯片制造大厂的话语权正在极大提升，少数几家企业占据了全球80%的市场份额，具备明显的不可替代性。而芯片话语权掌控在少数企业手里，也暴露出全球芯片供应链存在严重短板。不仅作为全球最大汽车市场的中国受到影响，美日欧等发达汽车市场同样受到制约，这让这些国家都意识到了自主替代、自力更生的重要性。

　　一些业内人士表示，对于中国汽车产业而言，这次缺芯之困是一次警示，但也要从危机中寻找新机。面对缺芯情况，不少汽车客户开始对国内供应链感兴趣，这意味着国产汽车芯片产业加快发展或将迎来契机。当然，客观来看，目前国产汽车芯片企业数量仍较少，国产芯片的市场占有率仅为3%，并且以车身、汽车信息娱乐系统等外围芯片为主，少量进击主控、功率等核心芯片，但乐观地看，这也正说明国产芯片发展仍有巨大空间。而事实上，现在国内一些相关芯片企业正在积极开展产品认证，加快导入客户和进口替代的步伐。而且，目前已出现包括地平线、芯驰这样的创业公司，也有华为等行业一线玩家，在中国企业长于芯片设计环节的基础之上，正直接切入汽车芯片市场。